|
Nieuw beleid
in bergingsbranche kan € 50 miljoen aan file kosten besparen.
01. Huidige situatie – samenwerking -
oplossing
02. Tegenstrijdige belangen
03. Focus van aanbesteding op prijs
04. Koppelverkoop hulprechten
05. Wegbeheerders ervaren de nadelen
06. (Politie)meldingen via regiomeldkamers
07. Files na ongevallen aanpakken kan €
50.000.000,- besparen
08. Kwaliteitseisen bergers
09. AlarmPlatform capaciteit
10. Groene kaart en GHOR regio’s
11. Bestaande alarmcentrales
12. Politici al jaren meebezig – ontstaan
rayonering
13. Geen nieuwe wetgeving nodig
14. Rest van de schadeketen profiteert ook
01. Huidige situatie – samenwerking -
oplossing
Landelijk Centraal Meldpunt (LCM)Op de Nederlandse wegen werden vanaf 1999
alle z.g. eerste bergingswerkzaamheden – voor personenwagens, klein grijs en
motoren – aanbesteed door Stichting Incident Management Nederland (SIMN) en
gecoördineerd door het LCM. Zaakwaarnemers en of politie krijgen nog steeds
het advies het LCM te bellen. Ook burgers die bellen via het nummer op de
groene kaart komen of direct in contact met de gekozen alarmcentrale van de
verzekeraar, of het LCM.
Na een gerechtelijke uitspraak in 2003 is er onderscheid gemaakt tussen een
spoedeisende berging op het HoofdWegenNet (HWN) en een berging op het OnderliggendWegenNet
(OWN).
Het OWN wordt na de gerechtelijke uitspraak door de alarmcentrales verdeeld
op basis van een toewijssysteem (gunning) en zijn er ook voorbeelden van
preferentiebeleid. Deze meldingen komen dan binnen via het LCM – uitgevoerd
door de Verzekeraars HulpDienst (VHD)
Het HWN wordt nog steeds aanbesteed door Stichting Incident Management
Nederland (SIMN)
Hierin participeren: ANWB, Eurocross International, Europ Assistance, Inter
Partner Assistance, Mondial Assistance, SOS International, Verzekeraars
Hulpdienst ("VHD"), ZLM Verzekeringen
De meldingen komen dan binnen via het Centraal Meldpunt Incidenten (CMI) en
worden ook uitgevoerd door de VHD
Huidige situatie: De bergingsmarkt is voor 99,9% in handen van
alarmcentrales van Verzekeraars – als een berger een contract kwijt raakt is
deze vaak in één klap rond de 20% van zijn werk kwijt. De inkoopmacht ligt
bij 4 grote alarmcentrales, een paar kleinere en de SIMN. Omdat de burger
wordt geholpen op basis van ‘in natura’ en er nauwelijks uitkeringen plaats
vinden is een berger afhankelijk van een contract met een alarmcentrale. Dat
er in de z.g. eerste berging geen restmarkt is wel erkend door de NMa, maar
heeft nog niet geleid tot resultaat voor de branche. Transport en pechhulp –
ook wel tweede berging genoemd - liggen wel in het verlengde van de
bergingsbranche maar daar zitten toch wezenlijke verschillen in en vereisen
andere procedures.
Hieronder een situatie zoals de marktverdeling in een bepaald rayon kan
zijn.
Marktaandelen zijn ook te vinden via openbare informatie op de website
Verzekeraars ( 5.7) De top 8 van de
schadeconcerns zit al op ruim 75%. In de autoverzekeringen zien we een soort
gelijke trend. Als er drie uit de top kiezen voor een zelfde alarmcentrale
wordt deze alarmcentrale een inkoopmacht voor de berger.
De kern is dat de SIMN – puur en alleen op basis van de gratis
hulprechten - nog steeds bepaalt – ook na het verlopen van de ontheffing en
zonder dat de NMa het eist - wie de bergingswerkzaamheden uitvoeren op het
HWN. Een nieuw innovatief
IM-stappenplan – met als basis
samenwerking en uitbesteden door de bergers onderling en met als doel een
vertienvoudiging van de bergingscapaciteit - wordt in juni 2008 door de SIMN
niet gezien als aanknopingspunt tot nader overleg.
De bonusregeling werd als proef ingezet op ringwegen en uitsluitend
gericht op de exclusieve rayon indeling - het aloude systeem van de SIMN –
de combinatie wegvak-berger. Elke ander gecertificeerd bergingsbedrijf – en
dat zijn er ruim 200 - die over datzelfde wegvak rijdt waar een ongeval is
gebeurd mag daar niet bergen.
Samenwerking onder de bergers zou voor de file problematiek een
uitkomst zijn. Het lijkt er op, dat door de cutthroat-competition van de
SIMN op het HWN en die van diverse participerende partijen op het OWN, dat
er angst heerst onder veel bergers om samen te werken. Het is immers - net
zoals in zo vele branches – een hij-of-ik branche - geworden echter met één
heel groot verschil er is – bij de keus ‘hij’ - voor een berger geen
restmarkt.
Autoverplaatsingen, 90% is korter dan 30 kilometer (belangrijk voor
IM samenwerking)
Uit een studie van
RWS blijkt dat: “Het merendeel van alle
Nederlandse autoverplaatsingen (90%) is korter dan 30 kilometer. De helft is
zelfs korter dan 5 kilometer. Verplaatsingen zijn dus vooral lokaal en
regionaal van aard; slechts een beperkt deel van het aantal verplaatsingen,
minder dan 10%, is doorgaand verkeer.”
Conclusie: 45% is korter dan 5 kilometer en 45% ligt tussen de 5 en 30
kilometer.
Ongevallen benutten:
Deze autoverplaatsingen veroorzaken ook weer ongevallen waar bergers nodig
zijn, die de bij ongevallen betrokken voertuigen weer naar een
eindbestemming brengt. Vooral doordat 90% binnen een straal van 30 kilometer
is, vormt dit dé basis voor samenwerking in het belang van Incident
Management. Middels een virtuele regiomeldkamer kan de planner zien welke
van de bergers er om en of op snel- en ringwegen rijden. De ‘bonusberger’
kan bijvoorbeeld 15 kilometer van een ongeval verwijderd zijn terwijl er
twee niet ‘bonusbergers’ langs het ongeval rijden en niets mogen doen.
Berekeningen laten zien dat het de bergerscapaciteit kan vertienvoudigen.
Door niet alleen binnen een straal van 30 kilometer naar de capaciteit aan
bergingsbedrijven te kijken, maar ook door de 80% extra opdrachten van het
OnderliggendWegenNet (OWN) erbij te betrekken ontstaat er op en om de
IM-wegen een dynamische capaciteit van bergingsvoertuigen.
Coördinatie: Dit alles kan pas verwezenlijkt worden als bergers niet
meer uitgespeeld en uitgeschakeld kunnen worden door inkoopmachten of
oneerlijke concurrentie. Pas dan kan men denken aan
realisatie van
bijvoorbeeld een 20 tal
virtuele regiomeldkamers waarin gemiddeld 10 bergers aandeelhouder zijn en
pas dan zal er een situatie ontstaan waarin het algemeen belang niet meer
ondergeschikt is aan andere belangen.
De hieronder getoonde plattegrond is een voorbeeld van een virtuele
regiomeldkamer en geeft een beeld hoeveel bergers er per regio ingezet kunnen
worden voor IM.
Samenwerking in praktijk
In 2001 zijn in Zuid-Holland Zuid 11 bedrijven
begonnen in een samenwerkingsverband en is er een virtueel regiomeldkamer
voor transport en 24/7 pechhulp in de lucht gehouden. Elk bedrijf mocht – op
eigen locatie - om toerbeurt een week lang een plan- en telefoondienst
draaien en de opdrachten onderling verdelen. De basis was gelegd voor een
effectieve samenwerking met een win-win situatie. In 2005 is onder andere
gebleken hoe sterk inkoopmachten kunnen zijn en in 2006 is de samenwerking
beëindigd.
Bekroond systeem
De voorloper van het huidige Incident management (IM), het Bergers Incident
Management (BIM) is door Europa, Amerika en Arabië ooit bekroond tot het
beste systeem ter wereld, maar als het zo door gaat zal het wel bekroond
gaan worden tot het kostbaarste systeem van de wereld. Toch was dit voor de
bergers een mooie blijk van waardering dat je nooit de grootste van de
wereld hoeft te zijn om de beste te zijn. De spil waar het hele IM al jaren
om draait is namelijk de tomeloze inzet en het plichtsbesef van zelfstandige
bergers die het belang van hun werk nog steeds inzien.
Oplossing
Beleid moet anders – Verzekeraars zullen weer als ‘vangnet’ moeten dienen en
het vangnet niet als middel gebruiken om meldingen en de schadestroom binnen
te halen – calamiteiten plan.
In alle procedures en beleidsregels is al veertig jaar te lezen dat de weg
na een ongeval zo snel mogelijk vrij moet. Dit moet dan ook alle prioriteit
krijgen.
1) IM-rayons en hoofdaders van Nederland niet meer afhankelijk laten zijn
van één berger
2) 20-tal virtuele IM-regiomeldkamers samenstellen in overleg met betrokken
IM-bergers
3) Melding direct naar berger voor effectief één op één contact
4) Inkoop Management van alarmcentrales totaal afschaffen
5) Eerlijke concurrentie op het OnderliggendWegenNet (OWN)
6) Voor IM-berging werken met OWN tarieven + bonus voor
beschikbaarheidgarantie
7) Erkenning onafhankelijk AA-team Alarm Platform
8) Nota achteraf indienen bij of Verzekeraar of fonds van wegbeheerders
9) Berger weer regie over transport naar afleveradressen.
02.
Tegenstrijdige belangen
De naam Stichting Incident Management
Nederland (SIMN) is afgeleid – maar niet hetzelfde - van het Incident Management (IM)
project waarin beleidsregels zijn opgesteld door het ministerie van Verkeer
en Waterstaat met als doel:
“Het geheel van maatregelen die beogen de weg zo snel mogelijk
voor het verkeer vrij te maken nadat een incident heeft plaatsgevonden.
De doelstellingen geven weer dat hierbij de belangen van meerdere partijen
in acht worden genomen. ”
De tekst en bedoeling uit het aanbestedingsreglement spreken voor zich,
hoofdzaak is de bergingstarieven.
AANBESTEDINGSREGLEMENT INZAKE DE EERSTE BERGING VAN PERSONENVOERTUIGEN 2007
5. blz. 12
In principe wordt een rayon gegund aan de aanbieder die de laagste
tarieven aanbiedt. Op die regel bestaan drie uitzonderingen:
A….
B….
C….
Op basis van genoemde principes selecteert Stichting IMN voor elk rayon het
bedrijf dat de gunstigste aanbieding heeft gedaan en neemt op basis
van die selectie een voorlopig gunningsbesluit.
Stichting IMN behoudt zich het recht voor om met dit bedrijf in
onderhandeling te treden over geboden tarieven................
Resultaat:
Het heeft er veel van weg dat de SIMN éérst gelet heeft op de doelstelling
dat: “de belangen van meerdere partijen in acht worden genomen”, en
daarna op de doelstelling “Het geheel van maatregelen die beogen de weg zo
snel mogelijk voor het verkeer vrij te maken nadat een incident heeft
plaatsgevonden.
Via openbare informatie op de website van SIMN is dan ook te zien dat het
bestuur uit afgevaardigden bestaat van
alarmcentrales van Verzekeraars en een onafhankelijke secretaris. Vanuit
Rijkswaterstaat is er niemand vertegenwoordigd. Verders is te zien dat De
Stichting Incident Management Nederland is opgericht om wegbeheerders
te
ondersteunen bij hun inspanningen op
het gebied van incident management en dat is wat anders dan een taak
hebben. Die taak ligt in eerste instantie bij de automobilist of bij de
wegbeheerder als deze Incident management toe kan passen omdat er sprake
is van:
a. strijd met artikel 5 van de Wegenverkeerswet 1994,
b. een onrechtmatige daad als bedoeld in artikel 6:162 BW gepleegd jegens de
Rijkswaterstaat dan wel,
c. inbreuk op het eigendomsrecht van de Rijkswaterstaat (RWS) als eigenaar
van de weg.
Door gebruik te maken van de wetsartikelen zou de automobilist wél de nota
bij de WA-verzekering – net zoals eventuele schade aan vangrail of portalen
– in kunnen dienen. Wegbeheerders zijn dan niet meer afhankelijk van het
Inkoop Management van de SIMN.
03. Focus van aanbesteding op prijs
AANBESTEDINGSREGLEMENT INZAKE DE EERSTE BERGING
VAN PERSONENVOERTUIGEN 2007
5.blz12 Gunningscriteria,
uitsluitingsgronden en gunning
Gunning van één of meer rayons aan een bergingsbedrijf is alleen mogelijk
als het betrokken
bedrijf aan drie basisvoorwaarden voldoet:
• een correct ingevuld offerteformulier voor het (de) betrokken rayon(s) is
uiterlijk op 1 augustus 2006 ontvangen op het kantoor van Stichting IMN,
• het bedrijf beschikt over een bedrijfsvestiging die voldoet aan de
gestelde kwaliteitseisen en die is gelegen op een afstand van maximaal
dertig kilometer van het meest afgelegen punt op de IM-wegen in het (de)
rayon(s) waarop wordt aangeboden (dit wordt door Stichting IMN vastgesteld
op basis van de postcode van de vestiging, de Landelijke Rayonindeling en
het computerprogramma Route 66),
• er is als bijlage bij de offerte een geldig kwaliteitscertificaat
ingediend dat aantoont dat het bedrijf voldoet aan de gestelde
kwaliteitseisen en wel voor alle vestigingen die bepalend kunnen zijn voor
de toewijzing van één of meer rayons.
Als aan deze eisen wordt voldaan, is het bepalende gunningcriterium het
gewogen gemiddelde van de door het bergingsbedrijf geoffreerde prijzen.
Weging van de verschillende tarieven vindt plaats op basis van de volgende
wegingsfactoren: A1 20%, A2 32%, B1
19%, B2 8%, C 18%, D 3%. In principe wordt een rayon gegund aan de
aanbieder die de laagste tarieven aanbiedt. Op die regel bestaan drie
uitzonderingen:
A….
B….
C….
Aanrijdtijden worden mede beïnvloed door het feit dat een berger de
gelegenheid geboden wordt om in te schrijven op een afstand van maximaal
dertig kilometer van het meest afgelegen punt op de IM-wegen. Door te
gaan werken met virtuele regio-meldkamers- zoals uitgelegd in 01
Samenwerking - wordt altijd de snelst aanrijdende
berger ingezet.
04.
Koppelverkoop hulprechten
Koppelverkoop:
Sinds 1999 heeft de NMa het exclusieve recht van de bergers verboden. Door
dit verbod moest er uiteindelijk meer marktwerking en innovatie onder de
bergers komen. De uit de eind jaren zestig daterende regeling in het kader
van het algemeen belang werd hierdoor grotendeels ondergeschikt aan de
marktwerking. Het enige wat niet verboden werd is de koppelverkoop van de
hulprechten en het afgestemde gedrag van de Verzekeraars en hier ligt juist
de sleutel tot de echte marktwerking. De automobilist mag volgens de Hoge
Raad zelf bepalen wie zijn auto bergt, maar de Verzekeraars mogen zelf
bepalen of zij de hulprechten ‘in natura’ vergoeden of uitbetalen. In de
praktijk is gebleken dat er achteraf nauwelijks iets vergoed wordt. Met het
gevolg dat de alarmcentrales van de Verzekeraars nu nog steeds bepalen wie
er bergt en er onder de bergers nooit een gezonde concurrentie kan ontstaan.
De NMa had om de echte marktwerking onder de bergers te realiseren ook het
100% afgestemde gedrag van de Verzekeraars - de koppelverkoop van
hulprechten - moeten verbieden of de NMa had de Verzekeraars moeten
verplichten automobilisten schadeloos te stellen voor bergingskosten
uitgevoerd door een erkende berger. Op deze manier wordt de consument erbij
betrokken en zou een berger – zoals ook andere ondernemers – in een bepaalde
regio werk binnen kunnen halen op eigen naamsbekendheid.
Andere hulprechten:
Voor de berger zou het een goede stap in de richting zijn, maar dan nog
maken andere hulprecht aanbieders geen kans. Alles draait vanuit de gedachte
van Verzekeraars. Het criterium is nu of een auto verzekerd is. Hulprechten
van bijvoorbeeld importeurs en of schadebedrijven worden niet gefaciliteerd.
Verzekeraars hebben zes weken de tijd om kentekens aan te melden en staat
een automobilist geregistreerd als onverzekerd, niets makkelijker om hulp
van een andere organisatie te sturen.
Oplossing:
AutoAssistentie-team (AA-team) is een neutrale organisatie die alle gegevens
van hulprechten aanbieders kan invoeren in de landelijke database van het
AA-team Alarm Platform. De capaciteit van het Alarm Platform is voldoende om
alle relaties te koppelen, zodat politie wegbeheerders en alle hulprechten
aanbieders altijd in contact komen met de berger waarmee zij de afspraken
hebben gemaakt en waarbij voor de IM-meldingen gekeken wordt in het kader
van het algemeen belang, namelijk de snelst aanrijdende gecertificeerde
berger.
05. Wegbeheerders ervaren de nadelen
Verzoek van de heer R. Buijt over
autobergers op de Ring.
IM Rotterdamcentrum
De heer BUIJT (Leefbaar Rotterdam). Mijnheer de voorzitter. Ons
hebben signalen bereikt dat het college in oktober 2007 heeft besloten per 1
april 2008 alle doorgaande wegen binnen de Ring van Rotterdam dezelfde
status als de Ring te geven. Het gevolg daarvan is, dat de berger die de
aanbesteding voor de Ring had verkregen de enige berger is die op deze
doorgaande wegen mag bergen en de vier overige Rotterdamse bergers, onder
wie de overige wegen waren verdeeld, bijna al hun werk hebben verloren. Het
college heeft met deze maatregelen tot doel de bereikbaarheid van de
Rotterdamse haven te optimaliseren. Om die reden is deze maatregel genomen
in samenspraak met het Havenbedrijf Rotterdam. Het streven van het college
naar verbetering van de bereikbaarheid van de haven kan uiteraard op de
steun van Leefbaar Rotterdam rekenen, maar de gekozen maatregel vinden
wij niet de juiste. Het bedrijf dat nu verantwoordelijk wordt voor de
gehele Ring van Rotterdam heeft er plotsklaps de belangrijkste 60 wegen
binnen Rotterdam bij gekregen. Voor de overige vier bergers is dit een hard
gelag. Op basis van de aanbesteding, die tot 2010 loopt, hebben deze
bedrijven veel geld geïnvesteerd, onder meer in de aanschaf van nieuwe
wagens. Deze investering blijkt voor niets te zijn gedaan. Per 1 april
hebben deze bedrijven vrijwel niets meer te doen. Het laat zich raden
waartoe dit zal leiden: vier Rotterdamse bedrijven zullen het loodje leggen
en tientallen Rotterdammers zullen hun baan verliezen.
Het belangrijkste argument van het college is, dat met deze maatregel de weg
naar de haven zal worden ontlast, maar wij vrezen dat het
tegenovergestelde zal gebeuren: bedrijven die nu nota bene aan de
Tjalklaan of de Van Hogendorplaan zijn gevestigd, zullen op deze belangrijke
wegen niet meer mogen bergen. Voortaan zal een bedrijf in Rhoon, dat 20
kilometer verderop is gevestigd, in Rotterdam-Noord komen bergen. Veel
wegen in Rotterdam-Noord vallen plotseling niet meer onder de oude regeling.
Ik vraag mij af wat deze wegen te maken hebben met de doorstroming van het
havenverkeer. De desbetreffende bedrijven zijn door de gemeente Rotterdam
overigens niet geïnformeerd. Wij verzoeken de wethouder uit te leggen wie
bij het nemen van dit besluit betrokken zijn geweest, waarop het besluit is
gebaseerd en hoe het college erbij komt dat met het nemen van deze
maatregel tijdwinst wordt geboekt. Is het college bereid het besluit te
heroverwegen? Zo niet, is het college bereid de zwaar gedupeerde
ondernemers, die een vergunning tot 2010 op zak hebben, te compenseren?
Video raadsvragen artikel 3a
Dit geval staat niet op zich. Ook andere gemeentes en of politiekorpsen
klagen of hebben geklaagd over het Inkoop Management van de Stichting, maar
zonder resultaat.
Dhr Buijt heeft ons op 16 oktober jongst leden nog laten weten dat ondanks
toezeggingen van wethouder Harbers om in een commissievergadering op dit
onderwerp terug te komen om nadere tekst en uitleg te geven, dat tot op
heden het niet gelukt is dit onderwerp geagendeerd te krijgen in de
commissie.
06. (Politie)meldingen via regiomeldkamers
In april 1968 is mede op verzoek van de Algemene Verkeersdienst der
Rijkspolitie de afdeling Takel en Berging van de BOVAG opgericht.
In 1982 schreef het BOVAGblad het volgende:
De AVD zag destijds wel wat in het organiseren van zoveel mogelijk takelen
bergingsbedrijven, daardoor werd het mogelijk snel takel- en
bergingsmateriaal ter plaatse van het ongeval te krijgen zodat bevrijding
van verkeersslachtoffers en het vrijmaken van versperde wegen in korte tijd
zou kunnen plaats vinden. Het inschakelen door de politie van deze
BOVAG-leden heeft altijd tot volle tevredenheid van beide partijen gewerkt.
Sinds kort echter wordt de
hulp van een takel- en bergingsbedrijf eveneens ingeroepen via de
verzekeraarshulpdiensten.
Deze extra schakel zal nog wel wat “gepolijst” moeten worden voordat de
hulpverlening even snel en adequaat zal zijn als gewenst wordt.
Met name op het gebied van melding van het soort voertuig en eventueel
aanwezige slachtoffers en andere bijzondere omstandigheden,ontbreekt er nog
wel eens wat.
Deze extra schakel is 26 jaar na dit artikel nog steeds aanwezig. De
oplossing waar niet of nauwelijks meer “gepolijst” hoeft te worden is
onlangs door AA-team ontwikkeld en wordt nu na de uitgebreide testfase
gefaseerd in de praktijk gebracht.
Het gemak van vroeger met de technieken van nu
Tot aan het moment dat AA-team over GSM-positiebepaling kan beschikken wordt
er een eenvoudig keuzemenu gebruikt. Voor de politie GHOR-regio’s is er
spraakherkenning voor woonplaatsen en kan dit uitgebreid worden met de namen
van tunnels en bruggen. De computer selecteert de juiste berger of
regiomeldkamer uit de omgeving en verbindt direct door.
Het één op één contact is dan een feit.
Alle meldingen worden on-line geregistreerd, er is voor opdrachtgevers en
wegbeheerders 24/7
volledige
inzage over het verloop van de meldingen.
07. Files na ongevallen aanpakken kan €
50.000.000,- besparen
Één op één contact = tijdwinst
Doordat de wegbeheerder en of zaakwaarnemer die ter plaatse is direct het
incident kan doorgeven aan de regioberger of regiomeldkamer is hiermee
tijdwinst te boeken en zijn er zelfs meerdere voordelen te behalen die weer
kunnen resulteren in tijdwinst en of vermindering van de filedruk.
Één op één contact = minder spraakverwarring
De kans op ‘vervorming’ van een directe melding wordt verkleind, waardoor de
inzet van verkeerd materiaal tot een minimum wordt beperkt en waardoor
bergers ter plaatse minder vaak terug hoeven om een ander bergingsvoertuig
te halen - of te wachten hierop.
Bestaande centrales ontlasten - geen dubbel werk
Bij politiemeldingen worden de eigen centralisten ontlast, terwijl ze toch
inzicht kunnen blijven houden op het verloop van het incident via het
AlarmPlatform. Het Landelijk Centraal Meldpunt wordt ontlast en het
bekendste capaciteit probleem - zoals bij slecht weer en hevige sneeuwval -
wordt tot een minimum beperkt.
Telewerken
In de IM procedure heeft de meldkamer - CMI - geen omschreven controlerende
taak. Het gaat immers om het zo snel mogelijk aan sturen van een
berger. Controles mogen achteraf plaats vinden. Toch gaan er dagelijks - 24
uur per dag - personeel van en naar het CMI, om meldingen door te geven aan
bergers die zelf ook een 24-uursdienst onderhouden. Vervolgens wordt er
gewacht wanneer de berger de gegevens via XML completeert, zodat het CMI een
verslag op kan maken. Dit is dubbel op en kosten verhogend. Juist in het
kader van de FileProof zou het Verbond van Verzekeraars een voorbeeld kunnen
gegeven van telewerken.
Één minuut sneller afhandelen scheelt 4 minuten file
Op de snelwegen gebeuren zo’n 30.000 ongevallen. Volgens een rekenmethode
van RWS kost elke minuut file per rijbaan € 30,- per minuut en volgens een
Amerikaanse vuistregel scheelt elke minuut snellere afhandeling van een
ongeval 4 minuten file.
Besparing van € 50.000.000,-
De besparing van bergingskosten op zich zal iets tussen zevenhonderdvijftig
duizend en de miljoen euro liggen, deze cijfers zijn nooit openbaar gemaakt,
maar staan niet in verhouding met
de besparing op maatschappelijke kosten daar gaat het tenslotte om, dáár was
het Incident management (IM) voor in het leven geroepen. Die kosten moeten
gedragen worden door álle Nederlanders – de winkelbevoorrading wordt
automatisch duurder als de vrachtwagenchauffeur langer in de file staat – en
die kosten kunnen kan aanzienlijk terug gebracht worden door een ander
beleid, een andere aanpak en door gebruik te maken van:
a) het AA-team Alarm Platform – directe doorschakeling naar berger
b) de dubbele (statische)capaciteit aan bergingsbedrijven – 200 in plaats
van 90
c) virtuele regiomeldkamers waardoor de capaciteit zelfs kan
vertienvoudigen. Door niet alleen binnen een straal van 30 kilometer naar de
capaciteit aan bergingsbedrijven te kijken, maar ook door de 80% extra
opdrachten van het OnderliggendWegenNet (OWN) erbij te betrekken ontstaat er
op en om de IM-wegen een dynamische capaciteit van bergingsvoertuigen.
De te verwachten te behalen gemiddelde tijdwinsten zijn 2 minuten per
melding en 5 minuten door de eerdere aanvang van de berging, wat volgens de
Amerikaanse vuistregel dan 28 minuten file scheelt.
Bij een gemiddelde van 2 rijbanen wordt de besparing:
30.000 x 7 minuten x € 30,- x 2 rijbanen x 4 minuten vuistregel = Totaal
€ 50.400.000,-
08. Kwaliteitseisen bergers
In de branche gelden al jaren kwaliteitseisen
die nog steeds voldoen, sommige eisen zijn te zwaar anderen te licht.
Uniformiteit is een must.
De branche moet één keurmerk kunnen aanbieden aan alle opdrachtgevers.
Nieuwkomers moeten zich eerst drie jaar lang bewijzen op het
OnderligendWegenNet en daarna mogen ze op het HoofdWegenNet.
Elk medewerker van een bergingsbedrijf moet 24-uur per dag een beslissing-
en tekenbevoegd persoon kunnen raadplegen.
Jaarcijfers mogen voor maximaal drie filialen geconsolideerd worden.
09. AlarmPlatform capaciteit
AA-team AlarmPlatform heeft de beschikking over 480 telefoonlijnen welke
direct doorgeschakeld kunnen worden naar de desbetreffende regiomeldkamers
-voor de IM-wegen
of naar de bergers voor de andere wegen.
In omvang is het één van de grootste in de BeNeLux en de eerste in Nederland
met een 10G+ netwerkkabel.
Bij een gemiddelde gespreksduur van 3 minuten is de capaciteit geschikt voor
10.000 meldingen per uur.
Ter oriëntatie 1-1-2 heeft een capaciteit van 10.000 meldingen per dag en
het Landelijk Centraal Meldpunt verwerkt iets meer dan 300 bergingen per
dag.
Het AlarmPlatform is redundant uitgevoerd en beide locaties zijn voorzien
van noodstroom.
De database is gekoppeld aan het AlarmPlatform, de gesprekken staan direct
geregistreerd.
10. Groene kaart en GHOR regio’s
Groene kaart
AA-team werkt niet met inschrijvingen maar met bedrijven die werken met
marktconforme tarieven. Een vrije markt selecteert immers altijd zelf op
prijs en kwaliteit, want in een vrije markt is immers concurrentie onder de
aanbieders en de kopers op deze markt kiezen voor de beste prijs-kwaliteit
verhouding, waardoor aanbieders wel verplicht zijn zoveel mogelijk kwaliteit
te leveren tegen minimale kosten. Ten gunste van deze vrije marktwerking is
AA-team een voorstander van een vermelding op de groene kaart. Voordeel voor
de Verzekeraar is een betrouwbaar service niveau en real time inzage in het
verloop van incidenten.
GHOR
AA-team biedt overheden de mogelijkheid voor adequate assistentieverlening
na een ongeval.
Tot aan het moment dat AA-team over GSM-positiebepaling kan beschikken wordt
er een eenvoudig keuzemenu gebruikt. Per GHOR regio is een nummer
beschikbaar waar de hulpverlener ter plaatse op vlotte wijze kan kiezen
voor:
1) voertuigen onder de 3500 kg
2) voertuigen boven de 3500kg
Daarna maakt men een keus uit:
1. snelweg
2. woonplaats spraak herkenning
3. woonplaats naambellen
De computer selecteert de (voorgeprogrammeerde) berger en de hulpverlener
ter plaatse komt één op één in contact met deze berger, zonder tussenkomst
van enig centralist.
De inzet van verkeerd materiaal zal hierdoor tot een minimum beperkt worden.
Er blijft landelijk centraal on-line inzicht over de status van meldingen op
het hoofdwegennet.
Per GHOR regio zijn er on-line overzichten over de status van meldingen.
11. Bestaande alarmcentrales
Wanneer een melding als eerste is binnen gekomen bij een berger of
regiomeldkamer, kan de berger achteraf of ter plaatse het incident melden
aan de betrokken alarmcentrale. Het systeem heeft jaren zo gewerkt, maar het
overzicht ontbrak of meldingen werden – vooral bij het ontbreken van
gegevens bij ernstige ongevallen - te laat ingediend. Zeker op de snelwegen
is het belangrijk dat er een landelijk overzicht is van ongevallen. Een
wegomleiding doorgeven naar een weg waar ook een ongeval is heeft weinig
zin. Via het AA-team Alarm Platform is dit allemaal – on-line mogelijk en
kunnen zelfs medewerkers van Rijkswaterstaat – zonder tussenkomst van een
alarmcentrale – direct doorsturen dat de weg weer vrij is. Alarmcentrales
kunnen op de AA-team database zelf ook on-line volgen welke meldingen en óf
er meldingen geweest zijn.
12. Politici al jaren meebezig – ontstaan
rayonering
Inleiding:
Al in 1968 zijn de grondbeginselen van het huidige Incident Management
vastgelegd. “Van een ongeval komt een ongeval” was het motto. Van
terugdringen van files was nog niet zo’n sprake maar wel van beperking van
extra persoonlijke- en materiële schade voor zowel de burger, Overheid en of
Verzekeraar. De oplossing werd – in het kader van het algemeen belang -
gezocht in een landelijk dekkend bergers netwerk – die werden dan exclusieve
rayons toegewezen - met maximale aanrijdtijden van twintig minuten. Voor de
24-uurs dienst werd geen wachtgeld uit betaald, daar kregen de bergers weer
een exclusief recht voor terug. De Verzekeraars hebben mede in het kader van
het algemeen belang gezamenlijk – zonder elkaar te beconcurreren – de
hulprechten ‘BIJ’ de WA-verzekering gedaan echter niet er ‘IN’. (als
WA-dekking)
Dertig jaar later (1999) verbood de NMa het exclusieve recht voor
bergers met de exclusieve rayons en werd de toen als algemeen belang
geldende bergersregeling ondergeschikt aan de marktwerking. Er werd een
nieuwe Stichting Incident Management Nederland in het leven geroepen – nu
nog bestaande uit acht samenwerkende alarmcentrales van de Verzekeraars -
die op basis van inschrijvingen – toen nog een NMa eis - het ‘algemeen
belang’ moesten behartigen en zo ook - op basis van de hulprechten - de
meldingen mochten faciliteren.
Bergers vogelvrij.
Het contract voor het leven en een exclusief rayon werden van de één op de
andere dag verboden. Verboden door diezelfde overheid die - in het kader van
het algemeen belang - betrokken is geweest bij de opzet van de oude
bergersregeling. Een regeling waar bergers met een tomeloze inzet 24 uur per
dag klaar hebben gestaan - sommigen voor slechts 50 opdrachten per jaar – om
de weg na een ongeval weer zo snel mogelijk vrij te maken én om de Politie
en Brandweer van dienst te zijn, want ook deze konden rekenen op de inzet
van de berger. De maatregel heeft ook geleid tot faillissementen van diverse
bergingsbedrijven. Er was namelijk geen overgangs –of compensatieregeling
wat bij beëindigen van een exclusief recht of een desastreuze
overheidsmaatregel toch wel gebruikelijk is.
Bergersproblematiek al jaren achtereen Tweede Kamer onderwerp .
De koppeling ‘gratis’ hulprechten aan een WA-verzekering heeft kennelijk
jaren tot verwarring geleid. In veel kamerstukken is terug te lezen dat de
berging in de WA-verzekering zit en dat de Verzekeraars de berging betalen,
maar de hulprechten staan los van de WA-verzekering en er is geen
uitkeringsplicht. Het komt erop neer dat de Verzekeraars op basis van
‘gratis hulprechten’ hun exclusieve recht - de koppelverkoop en de daaruit
voortgevloeide faciliterende en inkoop rol – hebben mogen behouden en dat er
alleen gefocust is op wat een berger niet mocht. De coördinatie, inkoop en
aanbesteding van berging is een private zaak, maar gezien het afgestemde
gedrag wel een zaak waar anderen niet tussen komen (closed-shop). Een goed
voorbeeld is de aanbesteding van het LCM in oktober 2008.
AutoAssistentie-team (AA-team), heeft in juni 2008 – naar aanleiding van de
“bonusregeling’ - aan RWS en de SIMN het regiomeldkamer systeem voorgelegd,
maar is desondanks door de SIMN niet uitgenodigd voor het uitbrengen van een
offerte – deelname in de SIMN was kennelijk een vereiste. Ook Alarm Centrale
Nederland (ACN) - welke ook geen deelnemer is in de SIMN - en geprobeerd
heeft haar bestaansrecht via processen te verkrijgen – heeft geen
uitnodiging gehad. Het LCM systeem is al ruim 25 jaar verstard met
nauwelijks nog bedrijfsmatige en organisatorische dynamiek. De meest
efficiëntste oplossing – en zeker in het kader van het algemeen belang -
ligt voor de hand. Een ander beleid én de melding direct weer naar de berger
of - in het geval van een IM melding – naar de regiomeldkamers van bergers.
Zelfstandige bergers hebben juist die bedrijfsmatige en organisatorische
dynamiek en inmiddels is de branche ook niet meer verstard. Verders kunnen
bergers – in combinatie met de landelijke database van het AA-team Alarm
Platform - een onafhankelijke positie innemen als andere aanbieders van
hulprechten zich melden.
ANWB koopt bergingsbedrijven: Op het moment dat bij veel bergers het
water tot aan de lippen stond, koopt de ANWB 9 bergingsbedrijven op - die
behoorden tot de grootste van Nederland en gaat de ANWB mee concurreren in
de strijd om het werk op het OnderliggendWegenNet (OWN) en het HoofdWegenNet
(HWN). Dit heeft – zeker bij de laatste aanbestedingen op prijs - tot nog
meer onrust in de bergingsbranche gezorgd en heeft de SIMN per organisatie –
anders dan de NMa - een maximum van 20% aandeel van de totale aanbesteding
gesteld. (Aanbesteding artikel
5.blz12 )
De raad van bestuur van de
NMa heeft alleen gelet op het aantal
bedrijven dat de ANWB wilde overnemen, namelijk 10 tot 12 van de 180, maar
niet op:
a) de grote. Één groot bergingsbedrijf kan soms door de geografische ligging
en rayon grote net zoveel opdrachten verkrijgen als vijftien kleinere met
een ongunstigere geografische ligging.
b) het marktaandeel van de
relevante markt wat deze bedrijven
hadden ten opzichte van de overige
bergers. Landelijk lag dit – qua eerste berging - bij 9 bedrijven al op
circa 57 % en bij 12 zou het
zelfs op kunnen lopen tot 75%.
c) de jaaromzet. Logicx – de naam voor de ANWB bergingsbedrijven - is 100%
dochter van de
ANWB. De jaarcijfers van Logicx worden geconsolideerd met de jaarcijfers
ANWB.
Wel concludeert de raad van bestuur van de NMa dat de alarmcentrales
actiever zijn gaan concurreren met de ANWB - met de positie van de berger
wordt wederom geen rekening gehouden - en aan de meldingsplicht van wanneer
een bedrijf denkt een groot marktaandeel te gaan verwerven wordt aan voorbij
gegaan. Het gaat er mededinging rechtelijk niet alleen om óf een bedrijf de
markt bedient, maar of het bedrijf de markt kan bedienen en daardoor
de concurrentie uit kan sluiten en of verdringen.
NMa
Artikel 6
1. Verboden zijn overeenkomsten tussen ondernemingen, besluiten van
ondernemersverenigingen en
onderling afgestemde feitelijke gedragingen van ondernemingen, die ertoe
strekken of ten gevolge hebben
dat de mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan wordt
verhinderd, beperkt of vervalst.
13. Geen nieuwe wetgeving nodig
Op zowel het HoofdWegenNet (HWN) als het
OnderliggendWegenNet willen wegbeheerders gebruikmaken van de ‘gratis’
hulprechten van de verzekeraars vanwege de eenvoudige afhandeling.
Rijkswaterstaat (RWS) heeft daarvoor een convenant getekend met het Verbond
van Verzekeraars en de Stichting Incident Management Nederland (SIMN). In de
Incident Management (IM) (niet te verwarren met de SIMN) beleidregels is al
opgenomen, dat op grond van inbreuk op het eigendomsrecht van de weg
de kosten van het verwijderen van het voertuig verhaald kunnen worden op de
eigenaar van het voertuig. De eigenaar van het voertuig kan de kosten dan
weer verhalen bij de WA-verzekeraar. Dit kan weer niet als de eigenaar van
het voertuig een beroep doet op de ‘hulprechten’ van de WA-verzekeraar. In
die gevallen dat er geen inbreuk is op het eigendomsrecht van de weg
heeft de WA-verzekeraar geen uitkeringsplicht. Maar door de snelle groei van
IM-wegen –
en de belabberde capaciteit van provinciewegen
waarover het MKB de alarmbel al luidt - zal het merendeel te
verhalen zijn. Pas wanneer de Verzekeraars stoppen met de hulprechten zal –
in die gevallen dat er géén inbreuk is op het eigendomsrecht van de weg – en
er toch een bergingsvoertuig nodig is een wetswijziging nodig zijn. Dat zou
dan via landelijke-, gemeentelijke, provinciale en of waterschap heffingen
geïnd kunnen worden. Dit hoeft de burger niets extra te kosten, want de
Verzekeraars besparen weer kosten en kunnen het weer in mindering brengen op
de polis – wellicht zal het nog voordeel opleveren voor de burger vanwege de
7,5% assurantiebelasting heffing over de met BTW belaste bergingskosten.
Voordeel voor de wegbeheerders is dat ze zelf kunnen bepalen wie de
bergingen doen, de afhandeling blijft eenvoudig, de berging op zich blijft
een private zaak en de bergers krijgen doordat er meerder opdrachtgevers
ontstaan meer risicospreiding.
14. Rest van de schadeketen profiteert ook
Nu: schadevoertuigen niet altijd direct door.
De inschrijving op IM-wegen voor de laagste prijs kan ook een negatieve
invloed hebben op het direct doorbrengen van schadevoertuigen naar de
schadehersteller en op taxi- en transportkosten.
a) Een berger die voor een IM-berging laag inschrijft heeft veelal geen
marge meer en of daardoor ook geen extra personeel om het schadevoertuig een
paar kilometer verder te brengen, wat staan dat de berger de schadeauto 20
of 25 kilometer verder weg brengt. Het schadevoertuig wordt dan meegenomen
naar het bergingsbedrijf. De bestuurder wordt dan over het algemeen met een
taxi thuis gebracht, want recht op vervangend vervoer is er meestal pas als
het schadevoertuig bij de schadehersteller staat. (sommige Verzekeraars en
ook leasebedrijven voeren daarin wel een ander beleid)
b) Een berger – die door de cutthroat-competition op rayons van buren heeft
ingeschreven
hoeft over het algemeen niet meer te rekenen op assistentie van deze
buurman. Soms
moeten de berger dan noodgedwongen weer direct lossen op het eigen
bergingsbedrijf
om weer binnen 20 minuten – bij een volgende melding - ter plaatse te kunnen
zijn.
Nu: Transport melden
Een berger moet het transport van een schadevoertuig weer melden aan de
Verzekeraar en of leasemaatschappij. Het kan zomaar zijn dat de Verzekeraar
voor een schadevoertuig dat maar 3 kilometer verder hoeft op laat halen door
een andere – lees goedkopere – transporteur dan de berger zelf. Veelal is
het de buurmanberger - die bergingswerk is kwijt geraakt en dit weer ter
compensatie erbij doet. Er zit veel variatie in de uitleg en acceptatie van
wanneer het transport moet plaats vinden. Een veel voorkomende standaard is
de eerst volgende werkdag. Het hangt er ook vanaf wanneer de berger of
bestuurder weet waar het schadevoertuig naar toe moet en wanneer het gemeld
wordt aan de Verzekeraar. De ervaring heeft geleerd dat het door sommige
Verzekeraars oogluikend wordt toegestaan dat het twee, drie of vier dagen
duurt, waarschijnlijk omdat de transporteur zo goedkoop is.
Voorbeeld
Een ongeval gebeurt op maandagmiddag 17:30 de bestuurder belt het
schadebedrijf maar die is al dicht
en weet dus niet of
hij terecht kan. Berger neemt schadevoertuig mee naar
bergingsbedrijf en wacht
- op verzoek van de bestuurder -
eindbestemming af.
Bestuurder belt dinsdag 08:30 naar berger, deze geeft eindbestemming direct
door aan Verzekeraar. Verzekeraar geeft transport van bijvoorbeeld drie
kilometer door aan transporteur. Voor de transporteur geldt ook weer
eerstvolgende werkdag. Deze plant de rit in voor woensdag.
Woensdag heeft de transporteur het druk en brengt het schadevoertuig om
16:30 bij het schadebedrijf. Iedereen heeft zich in dit geval keurig aan de
regels gehouden, maar het systeem is verre van optimaal.
Expert
Gewoonlijk belt de bestuurder – afhankelijk van het ongevaltijdstip - het
schadebedrijf dat ‘vandaag of morgen’ zijn schadevoertuig eraan komt en
regelt de expert. De expert plant dan een tijdstip voor een bezoek aan het
schadebedrijf. Dat deze bezoeken nog al eens vergeefs zijn is met dit
systeem te begrijpen.
Nu: Geen aanspreekpunt
Als de klant uit dit voorbeeld belt naar de berger belt waar z’n
schadevoertuig blijft , zal de berger hem verwijzen naar of de transporteur
of naar de Verzekeraar. Als de klant naar de transporteur belt verwijst de
transporteur hem naar de Verzekeraar want hem treft geen blaam hij hoeft het
schadevoertuig pas de eerstvolgende werkdag te brengen.
Belt de klant naar de Verzekeraar met de mededeling dat maandag het
schadevoertuig is geborgen en dat het schadevoertuig dinsdagmiddag nog niet
bij de schadehersteller stond, dan valt of staat alles bij de sportiviteit
van de Verzekeraar welk verhaal er aan de bestuurder wordt verteld. Gaat de
Verzekeraar vertellen dat zij op een rit van 3 kilometer misschien wel 2
cent per kilometer voordeliger uitwaren en dat daardoor het schadevoertuig
op woensdag (middag) pas bij de schadehersteller staat, of gaan ze vertellen
dat de transporteur het vergeten was!
Vervangend vervoer
Als de bestuurder alleen maar recht heeft op vervangend vervoer via het
schadebedrijf, zal deze moeten wachten tot het schadevoertuig bij het
schadebedrijf is. De bestuurder kan natuurlijk overwegen een voertuig te
huren en later proberen ergens de kosten te verhalen, maar deze kosten
worden maar tot 75% vergoed.
Nu: Extra taxi- , transport en vervangend vervoer kosten.
Naast de filekosten is het aannemelijk dat de besparing op de berging nog
meer negatieve effecten heeft. Er komen gezien de situatie ook nog extra
kosten bij voor taxi, transport en langere inzet van vervangend vervoer.
Daarnaast stijgen ook de administratieve lasten voor bedrijven en burgers
die in dit proces betrokken raken. Telefoonverkeer, papierwerk nemen enorm
toe, planningen moeten opnieuw ingedeeld worden, waardoor er weer
verliesuren ontstaan. Uiteindelijk zal toch iemand het salaris moeten
betalen van al die mensen die zich er onnodig mee bezig houden.
Schade keten profiteert ook bij oplossing
Door het wegnemen van de onzekerheid van wanneer het schadevoertuig naar de
werkplaats komt, het weer contact op kunnen nemen met bergers over hoe en
wanneer, experts die weer vaste afspraken kunnen maken en minder inzet van
vervangend vervoer zal de kosten van de totale schadeketen ten goede komen.
Oplossing ( kopie van punt 01)
Beleid moet anders – Verzekeraars zullen weer als ‘vangnet’ moeten dienen en
het vangnet niet als middel gebruiken om meldingen en de schadestroom binnen
te halen – calamiteiten plan.
In alle procedures en beleidsregels is al veertig jaar te lezen dat de weg
na een ongeval zo snel mogelijk vrij moet. Dit moet dan ook alle prioriteit
krijgen.
1) IM-rayons en hoofdaders van Nederland niet meer afhankelijk laten zijn
van één berger
2) 20-tal virtuele IM-regiomeldkamers samenstellen in overleg met betrokken
IM-bergers
3) Melding direct naar berger voor effectief één op één contact
4) Inkoop Management van alarmcentrales totaal afschaffen
5) Eerlijke concurrentie op het OnderliggendWegenNet (OWN)
6) Voor IM-berging werken met OWN tarieven + bonus voor
beschikbaarheidgarantie
7) Erkenning onafhankelijk AA-team Alarm Platform
8) Nota achteraf indienen bij of Verzekeraar of fonds van wegbeheerders
9) Berger krijgt weer regie over transport naar afleveradressen
|
